No hay nada más difícil que ganar cuando no estás acostumbrado a hacerlo. Que se lo digan a Carlos Sainz, que ha necesitado 150 carreras para estrenarse en la F1. Eso son 50 menos que las 200 que necesitó Aleix Espargaró para ganar en MotoGP, algo que sucedió por fin en el pasado Gran Premio de Argentina.
También le costó lo suyo a Pecco Bagnaia el curso pasado, sobre todo por las circunstancias: se había caído cuando tenía la victoria a tiro y estaba viendo no solo ganar a su compañero Jack Miller, sino también al rookie Jorge Martín con la moto satélite. Sin embargo, fue estrenarse por fin en Aragón y empezó a coleccionar victorias como churros: suyas fueron cuatro de las últimas seis de la temporada, a las que ha añadido tres más en este 2022 antes del parón veraniego.
El joven pupilo de Valentino Rossi se ha convertido en el máximo exponente del dulce momento de Ducati, que el año pasado ya fue la marca con más victorias (7 por 6 de Yamaha) y en este 2022 se ha llevado más de la mitad de los grandes premios disputados: (6 por 3 de Yamaha, 1 de KTM y 1 de Aprilia).
Un éxito con un regusto agridulce.
Agridulce porque todo apunta a que 2022 tampoco será el año de su segundo título mundial de pilotos. El dulce sabor del espumoso de las victorias se evapora rápidamente y queda un regusto más amargo cuando el poso que quedan son los 15 años transcurridos desde el mágico 2007 en el que Casey Stoner les llevó a la cima de MotoGP.
Durante años, fue Marc Márquez el muro con el que se topó el proyecto de Gigi Dall’Igna con Andrea Dovizioso como punta de lanza. Ahora es Fabio Quartararo el que, por segundo año consecutivo, parece cerrarles el paso del título. El punto común de entonces y ahora es que la Desmosedici parece ser mejor moto que aquella que les priva de añadir su placa metálica al trofeo de MotoGP.
No se puede negar que lo están intentando todo. No solo tienen ocho motos en pista, sino que cinco de ellas son la versión 2022. Ya es habitual ver cinco, seis o siete Desmosedici en las primeras filas de parrilla, de la que ocupan un 33% que se convertirá en el 36,36% el próximo curso. Gana el equipo oficial, gana el Pramac, gana el Gresini y ya el VR46 hace podios.
Y la margarita del título les sigue diciendo que no.
¿Qué les falta? Un piloto que marque la diferencia a 20 grandes premios. Hasta ahora, pilotos como Pecco Bagnaia, Jorge Martín o Enea Bastianini han demostrado ser capaces de marcar la diferencia en una carrera, pero los que lo han hecho en un campeonato entero están otras marcas.
La política de fichajes de Ducati ha sido, casi siempre, buscando el medio o largo plazo. Solamente dos veces lo hicieron apostando por el éxito inmediato al incorporar una súper estrella… pero no les dieron lo necesario para triunfar.
A Valentino Rossi no le dieron una moto ganadora.
A Jorge Lorenzo no le dieron la paciencia suficiente.
Con el balear pecaron de lo mismo que pecó Honda en los albores de la era MotoGP: creer que su moto era tan superior que cualquier podría ser campeón con ella. Honda lo pagó perdiendo a Rossi, que se fue a Yamaha y cambió por completo la relación de fuerzas de la categoría.
Ducati todavía lo sigue pagando. Al mismo tiempo que necesitan comprar nuevas vitrinas para hacer sitio a los trofeos que regalan con cada victoria -e incluso para los títulos mundiales de constructores-, en la vitrina de los títulos de pilotos las telarañas llevan década y media haciéndose fuertes.
La realidad es que, mientras se habla -y con razón- de la crisis de las marcas japonesas, las tres han conseguido el título de pilotos en los tres últimos cursos. Porque están acostumbradas a ganar y saben que, en general, vale más tener al mejor piloto del mundo que la mejor moto de la parrilla.
Porque, en el motociclismo, la diferencia última la marca el piloto. Y en Ducati no la ha marcado nadie desde Stoner.
Imagen de cabecera: Ducati
